Zakaj je Stalin zgradil železnico na območju večne zmrzali in kaj je iz tega nastalo: Transpolarna avtocesta mrtvih

2024 Avtor: Richard Flannagan | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 00:17

Stalin je znan po svoji strasti do ambicioznih projektov. Njegove najbolj divje zamisli so bile osvojiti naravne sile. Eden od teh načrtov je bil zloglasni "kos železa", ki je prerezal srce Arktike. Takoj po koncu velike domovinske vojne je ZSSR, še vedno potopljena v opustošenje, začela z izvajanjem veličastnega projekta političnih zapornikov stalinističnega GULAG -a. V skoraj nenaseljenem območju cirkumpolarne tundre se je začela gradnja Severne železnice, dolge skoraj 1500 kilometrov.

Predvidevalo se je, da bo ta pot evropsko ozemlje države povezala z delto Jeniseja. Toda nekaj let po prvih delih je več deset tisoč gradbenikov takoj zapustilo cesto, ki je bila grajena več kot eno leto. Na tisoče jih je ostalo zakopanih v večni zmrzali zahodno -sibirske večne zmrzali, skupaj z milijardami sovjetskih rubljev.

Različice o stalinističnih motivih grandiozne gradnje

Alternativne poti, kot je Velika sibirska pot, so inženirji razvili že pred dogodki revolucije leta 1917. Navdušenci so prve projekte avtoceste, podobne Transsibirski, videli pri povezovanju Murmanska, ledenega pristanišča Barentsovega morja, z reko Ob, Surgut, Jeniseisk, severno obalo Bajkalskega jezera z dostopom do Tatarske ožine, ki je razdelila celino in Fr. Sahalin. Seveda revolucionarni kaos in državljanska vojna, ki je sledila, nista bili naklonjeni izvedbi največjega projekta v smislu finančnih stroškov in stroškov dela. Vendar pa je bila leta 1924 prihodnja Transpolarna magistrala, ki je bila v dokumentih uradno imenovana Velika severna železnica, že preslikana v diagram potencialnega razvejanja železnic Sovjetske zveze.

Toda pravi motivi za izgradnjo železnice v arktičnih močvirjih niso v celoti znani. Predstavljenih je bilo več različic. Po enem od njih se je Stalin, zaskrbljen zaradi pojava fašističnih podmornic v naročju Arktike med drugo svetovno vojno, mudi, da bi postavil železniško progo do prihodnjega pristanišča. Po drugi različici je preprosto poskušal povezati rudnike niklja na severu s tovarnami v zahodnem delu države.

Geografija dela in nečloveške razmere

Leta 1947 se je začela gradnja železnice med Norilskom in Vorkuto-uradna pot je bila označena kot Chum-Salekhard-Igarka. Po načrtu so dela potekala istočasno z obeh koncev s poznejšo povezavo obeh odsekov. Gradbeniki so se pomikali drug proti drugemu. Hkrati je bilo v objektu zaposlenih do 80 tisoč delavcev. Večina graditeljev je političnih zapornikov.

Projekt ni bil vnaprej razvit, a že vzporedno z gradnjo kampov ob prihodnji trasi ceste so hkrati potekala zemeljska dela za zapolnitev vozišča, program pa je bil po dejstvu večkrat popravljen. Gradnja je potekala v najtežjih razmerah: na gradbišču ni bilo niti osnovnih potrebščin, dnevi so zaporniki delali v zimskem arktičnem mrazu, poleti pa v močvirju, obdanem z jatami mušic.

Delavci niso živeli niti v barakah, ampak v zemunicah, ki so jih sami izkopali, ali v šotorih, ki niso bili vedno ogrevani z železnimi pečmi. V vsakem taborišču je bilo zadržanih do tisoč in pol zapornikov. Gradnja v pogojih večne zmrzali je potekala praktično ročno, opreme ni bilo. Povezavo med gradbeniki in upravo so vzdrževali telefonski in telegrafski drogovi, ki so jih zaporniki napeljali od Salekharda do Igarke po predvideni poti. Edino, nad čimer se gradbeniki praktično niso pritoževali, je bila hrana, ki je po prostornini in kakovosti bistveno presegla taborniško hrano.

Glavna napaka projekta

Glavni problem pri gradnji nedokončane Transpolarne železnice je bila naglica, s katero so jo gradili. Zdaj je nemogoče natančno reči, kaj je prispevalo k takemu hitenju. Nekateri raziskovalci v načrtovanju te železniške proge vidijo celo pripravo ZSSR in samega Josifa Vissarionoviča na tretjo svetovno vojno. Karkoli že je bilo, vendar je resolucija Sveta ministrov predpisala gradnjo v lahkih tehničnih pogojih. Ob upoštevanju najtežjih severnih razmer večne zmrzali se je avtocesta gradila z ogromno hitrostjo.

Tehnologije 40 -ih let in hitrost gradnje, znižana od zgoraj, niso omogočili ustrezne opreme železne infrastrukture. Z začetkom pomladi v zahodni Sibiriji se je zemlja začela taliti, kar je po pričakovanjih privedlo do večkratnih in večkratnih deformacij vozišča in vseh z njim povezanih struktur. Pomembne odseke ceste, narejene v preteklih sezonah, so nenehno obnavljali. Vzporedno z neposredno gradnjo nove ceste so se neprestano izvajala popravila nasipa, krepitev razmaknjene ceste in puščajoči mostovi.

Smrt voditelja in avtoceste

Do leta 1953 je bilo skupaj dokončanih približno 900 kilometrov severne poti - večina celotne avtoceste. Toda Stalin je umrl 5. marca, nekaj dni kasneje pa je svet ministrov izdal odlok, s katerim je ustavil gradbena dela na železnici Salekhard-Igarka. Organizirana je bila nujna evakuacija celotne delovne sile, skupaj s tem pa so bili odvzeti vsi premični materialni viri. Ostalo so preprosto opustili.

Transpolarna železnica, ki so jo v izjemnih razmerah gradili z neverjetno hitrostjo, Sovjetska zveza ni potrebovala. Kljub temu, da so za delo porabili milijarde sovjetskih rubljev, so strokovnjaki menili, da je ohranitev objekta bolj donosen rezultat. Natančnih statističnih podatkov o smrti gradbenikov na gradbišču ni, zato je nemogoče šteti, koliko življenj je stal ta lažni objekt. Cesta, zgrajena pogosteje brez projekta in brez upoštevanja naravnih razmer na severu, je pravzaprav rasla na človeških kosteh. Ni bilo zaman, da se je sčasoma njegovo uradno ime zamenjalo s bolj simbolično - Cesta smrti.

Na splošno je celotna ruska zgodovina tako ali drugače neprekinjena epizoda razvoja prostih dežel. Enako velja za najbolj oddaljena regija cesarstva - Aljaska.